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[腾讯网]涂永前:定价权是检验企业是否具备护城河的终极标准
来源:2018-09-06 腾讯

9月5日,经交通运输新业态协同监管部际联席会议决定并统一部署,针对网约车、顺风车平台公司的安全专项检查工作正式启动。那么关于网约车、顺风车平台究竟应该怎样治理?

中国人民大学国家发展与战略研究院研究员涂永前教授在《奇点学堂》中为大家解读时表示:

1、顺风车事件的主要问题在法定义务与社会责任方面

2、定价权是检验企业是否具备护城河的终极标准

3、人员审核是中国人力资源管理里较为欠缺的部分

4、政府部门应当解放思想,在合理合法的条件下,与商业机构开展合作,实现更高层级的人员审核要求,并建立起安全事故应急联动机制。

5、所有监管的结果都将提高平台的管理成本

6、新经济的概念容易引起混淆,更确切的说法应该是数字经济。那些符合中国经济转型升级方向,对于优化经济结构、转换增长动能具有重要意义的新经济,才是我们想要的新经济。

以下为发言全文:

近日,交通运输部、中央政法委、中央网信办、发改委、工信部、公安部、司法部等有关部门人员及相关专家组成的检查,对滴滴、首汽约车、神州专车、曹操专车、易到、美团出行网约车平台公司和嘀嗒、高德顺风车平台公司进行检查。那么平台公司容易存在哪些问题?又到底该如何治理?

治理问题之所以在近年来日益受到世界各国的广泛关注, 更深刻的原因在于政府体制和市场体制的局限性和在若干领域中的失效。治理是一种公共管理行为,对于治理一词多位西方学者对其有不同的定义, 引用较多的是联合国全球治理委员会给出的定义: 治理是各种公共的或私人的个人和机构管理其共同事务的诸多方式的总和,它是使相互冲突的或不同的利益得以调和并且采取联合行动的持续的过程。

探寻顺风车问题根源

回到顺风车问题,顺风车的问题根源在于两方面,首先是企业的价值观问题,其次,毋宁说是企业的法定义务与社会责任问题。方向错了,再怎么努力,离正确的目标只会越来越远。平台app上的开屏上显示:让出行更美好,但这往往是流于表面,而实际上内部用来指引公司成长的价值观在运营中很显然是为资本服务。另一方面平台疯狂圈地扩张,管理却并没有同步跟进,甚至到了混乱的地步。对平台上的司机缺乏从事营运方面必要的培训、监管,对于客服问题的反馈机制基本失效。这些原因都导致出行平台上的问题丛生。

过去四年里,据媒体公开报道及有关部门处理过的顺风车司机性侵、性骚扰事件,至少有50起。这50个案例中,有2起故意杀人、19起强奸案、9起强制猥亵案、5起行政处罚案件、15起未立案的性骚扰事件;涉及50个司机,53名被害人均为女性。在世界各国,出租汽车等旅客运输服务都被誉为“运送生命”的服务。但接二连三的事件,充分暴露出平台在“运送生命”上存在重大的安全隐患和经营管理漏洞,反映出平台公司片面重视追求业务发展和经济效益,而漠视经营者之法定义务或合同义务及社会责任,忽视安全管理,安全底线一再丢失,对国家法律法规也就没有敬畏之心,缺乏依法经营的意识,缺乏对乘客安全负责的社会责任心,缺乏科学有效的安全管理体系。

8月31日,交通运输新业态协同监管部际联席会议召开第二次会议,决定自9月5日起,在全国范围内对所有网约车顺风车平台公司开展进驻式全面检查。会议决定,以“8·24”乐清案件为切入点,立即开展安全专项检查。要坚持“全面覆盖、突出重点”的原则;要强化部门协同配合,形成检查合力;要以安全为核心,开展全面检查;要强化对存在问题的整改与问责;要加快形成安全监管的长效机制,推动网约车顺风车健康规范可持续发展,坚决维护好社会和谐稳定发展大局。这个方案比较切实可行,也抓住了顺风车、网约车需要改变的漏洞。

平台类商业模式的破绽

从淘宝到拼多多,到滴滴,无论是B2C、还是C2C,都是连接供需的轻资产平台式商业模式,仅起到中介人的作用,不用负责产品供应,只要解决信息匹配问题就可以了,渠道中的很多功能都由其它相关方完成。都在以较小成本获取较大利润,但由于成本结构中固定成本为重,随着用户数量增加,成本逐步下降。另外随着平台规模过大,自身的垄断地位增强,议价能力也随之提升。

一旦平台垄断流量,这些平台对市场的操纵是令人担忧的。并且一定会引发政府的监管会逐渐到位,以消除线上线下相同业态的不公平竞争。但是,监管到位的速度取决于市场和负面影响程度的不同。所有监管的结果都将提高平台的管理成本,所以我们今天看到滴滴出行将新投入 1.4 亿专项资金加强安全客服团队的建设,下决心摒弃客服外包模式,在今年年底前将自建客服中心扩展至 8000 席,发展自己的应急网络,这就增加了企业的运营成本,有利于遏制平台的非良性发展,这样发展下去就会逐渐达到传统模式与平台模式的合理分布,同时平台的垄断地位有可能因此会下降。

那么滴滴是否涉嫌了垄断?2016年,滴滴与优步(Uber)中国合并,商务部于2016年8月对滴滴进行反垄断调查,这一调查距今已有两年时间,但官方仍未公布任何进展。

依据2017年中国专车行业市场规模数据分析, 2017 年 滴滴出行以 92.5% 的市场占有率居专车市场订单份额之首,易到用车和神州专车占有率分别为 4.3%和3.1%。在专车应用用户活跃度方面, 滴滴出行整体用户活跃度最高,活跃用户日均打开次数为 2541 万次。显然,滴滴在网约车行业市场份额处于垄断地位。但是涉及互联网行业的反垄断非常复杂,其最大的难点就在于市场怎么来界定。就网约车而言,是把它作为独立市场还是公共交通服务市场?从独立市场来说,它的份额是很高的,从整个大交通的概念来说它的份额是很低的。对于市场的界定,不同的法院甚至有不同的界定方式。个人倾向于按照独立市场来理解,滴滴显然涉嫌行业垄断。

此外,在平台模式运营过程中也有3个破绽:

1.无法有效保证商品或者服务的质量。很多宣传和服务的产品与实际差距很大。

2.售后问题无法及时有效处理,导致客户利益受损。

3.平台自身的运营风险

顺风车事件中,对于出行平台而言,品控就显得非常重要,所谓品控就是品质控制,是确保已经找到的、可行的模式能够按照预期运转的重要保障。依据这个定义,就需要平台公司解决把客户安全送到目的地这个最基本的要求上来,因此需要做的主要有两点:一、加强对从事运营的司机进行不定期的培训,并进行考核,使得参加运营的人员符合要求;对运营的车辆加强监测,使之符合运营的基本安全要求。二,梳理客服问题响应机制,并将数据能及时与政府部门共享,让乘客在遇到问题时,能得到及时有效的救助。我们可以借鉴Uber的安全事故应急模式。

定价权是检验企业是否具备护城河的终极标准

不少公司经常宣扬的“护城河”里,有高效、精准的算法匹配技术,有居于市场垄断地位的运力基础,也有多年运营积累下来的乘客群体,企业到底该设置怎样的“护城河”,又该如何让“护城河”真正发挥其作用?

定价权是检验企业是否具备护城河的终极标准。经历过网约车大战后,滴滴成为了出行领域的龙头,其余竞争对手无论是在资金上、规模上,运营能力上都与滴滴有较大的差距。因此,根据目前的公开资料显示,滴滴似乎已经涉嫌滥用其形成的垄断地位,随意加价,高峰期、恶劣天气等等都是滴滴随意提价的理由。因此,对于一个企业来说,能增强对提供的商品或者服务的定价能力,就是良好的护城河。比如强大的品牌、专利权、政府特许专营权等无形资产、客户对产品或服务的迁移成本、超强的研发技术能力、强大的网络聚和效应(也就是大平台效应)都是企业的护城河。

政府应与企业在人员审核方面开展合作

但,真正的护城河则是依法履行合同义务及法定义务以及政府主管部门应当履行的市场监管义务。与政府部门紧密合作,在安全保障方面要把安全风险降到最低,从人员审核到风险提示报警及应急处置等等。这些方面还有很多的改善空间。当然,政府部门也需要解放思想,目前顺风车企业想要获取司机的个人信息、往期不良行为等内容非常困难,企业与政府之间各有理由,很少合作。因此顺风车企业往往只能采取形式审查,实事审查非常困难。所以政府部门应该在合理合法的条件下,与商业机构开展合作。对标美国UBER的人员审核及一键报警等,企业与监管部门沟通处理好,并建立起安全事故应急联动机制。

人员审核是中国人力资源管理里较为欠缺的部分。在美国,涉及到不同的部门、根据其涉密或重要程度、对安全造成的影响,都会有一些不同层级的个人安全审查(security clearance),这种审查不仅仅是书面审查,还有深度的关系人调查,比我国政审要严格非常多,当然费用也不菲,故而一般由雇主支付。如果我们能将这样一套机制运用到我们的人力资源管理、或者我们的公共管理中,情况会大不一样,这个课题相关部委正在委托我在研究。如果没有更高的人员审核要求、政府之间、政府与企业之间没有打通现有的一些障碍,也许以后还会有很多意外安全事故出现。

新经济其实是数字经济

随着各种新业态新经济形式的迅速崛起和壮大,什么样的新经济才会是我们需要的?新经济概念本身其实很容易引起混淆,相对于传统经济而言,中国新经济呈现高成长、轻资产、深融合等特征,因此新经济更确切的说法应该是数字经济。数字技术发展令我们很多业态发生了巨大变化,比如互联网+的产生与发展;对于那些符合中国经济转型升级方向,对于优化经济结构、转换增长动能具有重要意义的新经济,才是我们想要的新经济。

以下是互动内容:

问:有数据显示,“全国超99%网约车司机不合规”,应该怎么办?

涂永前:从目前来看,网约车审查一般是三证,即《网络预约出租汽车经营许可证》、《网络预约出租汽车驾驶员证》、《网络预约出租汽车运输证》。而我国网约车平台大多是形式审查,大多数是没有意义的。

而对于网约车司机合规的、法律法规的培训、定期的专业培训等等都有没有跟上。所以说不合规的问题肯定是存在的,但这99%可能不一定全部都是网约车企业的责任,因为作为网约车平台方目前还不能直接调取司机的全部个人资料,例如不良记录等。

这与美国的做法不同,在美国不管是网约车平台还是其他雇主都可以调取个人不良行为记录,信用记录等。相关的个人的信息也可以由雇员自己提供给雇主,关于个人的相关信息也会由相关的部门专门提供,但同时对于个人信息的保护也是非常严格。

但在我国目前缺乏这样的机制,因为在我国公安机关不会轻易地把这些数据、信息进行互换。我国的有关部门基本上以形式审查为主,从而导致不少问题出现。

问:下线顺风车之外,平台如何保证安全?“一键报警”功能,能否有效保护乘客的安全?

涂永前:目前来看,网约车平台最佳的技术应用在精确匹配、客户需求,司机端,而且在这几个方面做得很好,但在安全保障方面做得很不到位,还需要跟安保部门建立合作、保持密切的联系。现在看顺风车的很多服务,如咨询、投诉、报警等都外包给了专门的电话客服企业,从而导致了出现了很多问题,特别是在遇到紧急情况时,没有及时的反馈机制。在这方面我们可以学习一下UBER(优步),他有“一键报警”,这样就能够使顺风车、网约车平台跟当地的警方建立密切合作联系,当乘客遇到危险的时候能够及时的反馈,在一定程度上遏制了不端或者违法行为的事故发生率,也能够屏蔽掉一些不法分子的不良行为。

问:网约车平台如何真正做到“不作恶”?

涂永前:大的方面讲,网约车平台企业应该要切实的履行好企业社会责任。细节方面讲,网约车平台企业应该要履行法律责任,也就是安全保障义务。网约车平台方双方,不管是B2C还是C2C,对客户的承诺应该要切实做到,要利用大数据技术对参与的人员进行非常严格的筛查。尽量把恶性、意外、伤害等事件降低到最小的程度。

问:国家在共享出行方面的立法是否有值得改进的地方?这种事情如何从事后监管提前为事前预防?

涂永前:个人觉得,专门的立法不应该有。从平台来说,他和之间客户都是存在合同关系。而所谓改进,就是平台能够忠实的、诚实的履行相互间的客运合同义务,在共享出行方面最低保障就是安全,同时还应该出台一系列的应急方案。

对于如何预防?个人认为,相关机构可以进行类似于食品安全检查的飞行检查,同时也可以接受广大消费者的投诉举报,并且要保持渠道的通畅。这样会更有利于平台屏蔽掉一些不良行为人,同时也希望平台能够对一些行为失当的人给予相应的处罚或警告措施。

问:目前市面上的网约车有两种形态,一种是B2C,一种是C2C,您觉得两者之间各有什么优劣?以安全角度考虑,会否有融合态势?或是C2C向B2C转化?

涂永前:因为B2C有机构,如果是一个有责任的机构服务肯定优于个体,但是所有的服务最后都是由个人来完成。就网约车平台而言,最后的服务都是由司机来完成,所以针对司机的审查及客户的服务,从安全的角度都应该要有严格的审核。对于消费者来说,不管是B2C还是C2C没有太大的差别。我个人认为,只要我们严格把好人员的遴选关及系列应急机制的建立,提供最基本的安全保障服务,无所谓转化不转化。

问:您觉得“顺风车事件”,是否“玩坏了共享经济”?共享经济的边界何在?我们应该如何正确的利用好共享经济?

涂永前:共享经济还在发展过程当中,它和传统的业态之间关系目前为止还不能给出明确的界定,而所谓的共享经济其实就是通过现代的数字技术与传统的产业进行竞争。对于所谓的边界,也不太好说,但共享经济的发展的确是给传统产业造成的一些冲击和威胁。个人认为,利用好共享经济其实是能够更好的、更便捷的为消费者提供客提供优质的服务,同样也能让传统模式更具有生命力。

问:对于互联网企业,我们应该提升哪些企业责任意识?

涂永前:对于互联网企业来说,客户的安全需求是最基本的需求,如果做不到,平台或企业也不会获得长远的发展,企业应该为了客户提供持续、安全、满意的服务。如果做不到,那么大家就会选择离开他,最后可能导致用脚投票。

(作者系中国人民大学国家发展与战略研究院研究员)

原文链接:https://view.inews.qq.com/a/STO2018090609530700?openid=o04IBAKx_15qPt2GbfaNpioMS2v4&key=&version=26060771&devicetype=android-24&wuid=oDdoCtxaAPvfp0n7aq8p-jrV_lzU&from=groupmessage&isappinstalled=0

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